Дима
Зачем устанавливал?

хаос
Игорь,если ты правильно расположишь крылья,то в скорости потеряешь меньше,а плюсов получишь больше.Их можно подрезать,и тесануть снизу по толщине.

А по моему лучше чуть-чуть нарастить и стопудова можно будет взлететь.

Да, в скорости потерял, но приобрел в устойчивости.

Вот зря ты так, мы-ж от всей души. Был-бы у нас свой ангел хаоса  .  Вечер добрый Игорь. Вот ведь торопишься опять. Заметь, хозяин сего девайса говорит - попробуй без него сначала. А вот резать и утоньшать я-бы не стал - там геометрия профиля присутствует - если не попёрло - значит передай вымпел следующему - страждущему. Я не про себя, мне они кажутся большими для 15-ки.

3-5км/ч.( примерно 15%)

Отредактировано Дима (2010-03-22 22:32:29)

Petroff

Хотелось бы узнать мнение форумчан, какие ассоциации могут возникнуть при виртуальном сравнивании этих двух штучек. Есть ли разница? кто что бы предпочел? Что для кого "круче". С наметкой использования на 520-м. Является ли моща примерно одинаковой? В одном случае - двухтактник, в другом впрысковый четырехтактник. Или это  = друг другу акромя расхода? Если есть мнения и впечатления - прошу в студию.
http://www.alba-tros.ru/product/?id=379
http://www.alba-tros.ru/product/?id=59

Мне (к стыду) совесть ничего не сказала, моторы  действительно разные. Просто мучает вопрос - мерк 30л/с 4-х тактный с впрыском как может близко  подойти к яме? 30%? Так это будет почти 40 л/с. На яме один карб, на мерке впрыск. Разница думаю всем понятна. А в целом не понятно ничего. Поэтому и будоражусь сам

Отредактировано Vlad62 (2010-03-27 23:20:56)

Vlad62
Как я тебя понимаю.Даже купив движок,сравниваю его с другими.Вчера потаскал Х20,из гаража в подвал ,метров 35 по скользкой дороге и лестнице.Понял ,что Х30 смог-бы навесить на транец ,и довести до воды на колёсах.Но задав,себе вопрос,зачем мне скорость за 60,когда и50 ,на надувнухе уже экстрим,вроде в очередной раз успокоился.Удобство и прктичность ,всё-же пересиливают.

А что подсказывает(показывает) ПРАКТИКА из опыта
навески моторов(расположения АКП)?

Отредактировано ro.ma.san (2010-05-29 01:46:11)

ro.ma.san
Роман, извини, но нихрена не понял, что ты хотел сказать предидущим высказыванием. Ратолкуй,
повторюсь наверное, но на фото ты как определил, что АКП не параллельно воде и мотор низко сидит? Шайтан, однако.

Вот Вот Вот!
Тоже красиво и ровненько
РУЛЛЕЗ! ! !

А это полный-полный?
дави САМЫЙ_ПОЛНЫЙ
PS.А для пол газа нормалёк!
но можно чуток, на дырку больше отодвинуть(для проверки)

Отредактировано ro.ma.san (2010-06-09 14:05:02)

Вся статья здесь:http://www.water-mir.spb.ru/motor/text/text010.shtml

Считайте литровую мощность!

Возможность работы подвесных моторов зарубежного производства
на низкооктановых бензинах
Внимание! Переделка зарубежных подвесных лодочных моторов для работы на бензинах А-76, А-80 требует проведения довольно сложных регулировочных работ, требующих аккуратности и достаточной квалификации исполнителя. Автор статьи не несёт никакой ответственности за возможные повреждения моторов в результате такой переделки. Вся ответственность за возможные отрицательные последствия ложится на непосредственного исполнителя работ.

Инструкции по эксплуатации большинства подвесных лодочных моторов предписывают применять в качестве топлива бензин с октановым числом не ниже 87 по исследовательскому методу, то есть применительно к российским условиям - от 92 и выше. В то же время, существование специальной линейки "коммерческих" моторов марки "Джонсон", рассчитанных на бензин с октановым числом 76~80 заставляет задуматься, имеют ли такие предписания реально обоснованную подоплёку или являются лишь результатом стремления фирм-производителей путём стандартизации облегчить жизнь себе и западному потребителю? Предлагаемая вниманию читателей статья представляет собой попытку расставить точки над i в этом на первый взгляд запутанном вопросе.

Немного теории

Для облегчения восприятия последующего материала полезно вспомнить некоторые основы теории работы бензиновых двигателей. Как известно, бензовоздушная смесь в цилиндрах в нормальных условиях горит со скоростью распространения фронта пламени 30~40 м/с, при этом обеспечивается плавная безаварийная работа двигателя. Однако при определённых условиях смесь может сгорать взрывообразно - со скоростью до 2500 м/с. Такое явление называется детонацией, и оно крайне негативно сказывается на работоспособности мотора. Двигатель, работающий в режиме детонационного сгорания топлива, может прийти в полную негодность за считанные часы. Развитие детонации в двигателе зависит от многих факторов, самым главным из которых является степень сжатия горючей смеси. Чем выше степень сжатия смеси, тем больше её склонность к взрывообразному сгоранию, тем более высокооктановый, детонационно-стойкий бензин требуется для нормальной работы такого двигателя.
Краткая история развития лодочных моторов

"Кресчент-60" - лучший подвесной лодочный мотор всех времён и народов.

Как и все двигатели внутреннего сгорания, двигатели подвесных лодочных моторов с начала изобретения их Эвинрудом развивались в направлении повышения удельных характеристик. Шли годы и существенно увеличивались степень сжатия моторов, их литровая мощность, удельный вес, неуклонно снижался удельный расход топлива. После второй мировой войны моторостроители стран разорённой Европы получили мощный стимул к совершенствованию продукции: небогатые европейцы были особенно требовательны к экономичности моторов. В результате лодочные моторы ведущих фирм Швеции, Финляндии, Италии и Западной Германии обогнали по своему техническому уровню моторы американского производства. Например, в 1973г. шведский "Кресчент-55" по литровой мощности (91.7 л.с./л) и удельному весу (1.16 кг/л.с.) значительно превосходил лучший американский мотор "Джонсон-Ларк-50" с соответствующими параметрами 73.5 л.с./л и 1.7 кг/л.с. Непревзойдённым же до сих пор шедевром конструкторской мысли является "Кресчент-60" рабочим объёмом 600 куб.см. весом 62 кг и расходом топлива при максимальной мощности 18.5 л/час.

Европейские моторы 70-х годов имели столь высокие параметры благодаря высокой степени сжатия и тщательной настройки впускной и выпускной систем. Разумеется, применение бензина с октановым числом более 92 было просто необходимо для обеспечения бездетонационной работы таких двигателей, однако более высокая цена такого бензина с лихвой окупалась за счет высокой экономичности и малого веса мотора.

Американцы, чьи моторы безнадёжно проигрывали на европейском рынке, умело воспользовались экологической шумихой конца 70-х, пустив в ход тезис о том, что якобы высокофорсированные европейские двигатели отличаются недопустимо высоким уровнем выбросов окислов азота. Эта дезинформация была явно рассчитана на идиотов - ведь одна-единственная гроза над водоёмом привносит в него столько окислов азота, сколько все подвесные моторы за сотни лет, но она сработала... Озабоченные экологией европейцы отвернулись от европейских моторов и принялись покупать американскую и японскую продукцию, несмотря на реально большую "прожорливость" и, соответственно, выбросы несгоревшего масла в воду. В результате было прекращено производство лодочных моторов практически во всей Западной Европе. Осталась на плаву только итальянская "Сельва", да и то эта фирма выпускает сейчас моторы с не столь высокими характеристиками, как раньше.

Справедливости ради следует отметить, что в СССР производился лодочный мотор "Привет-22", а также существовали перспективные разработки моторов, приближающиеся по удельным параметрам и уровню технологический решений к лучшим европейским образцам, такие, как "Привет-25", "Привет-40", "Старт", "Ветерок-15", однако серийное производство этой техники так и не было налажено из-за всё той же околоэкологической шумихи, принявшей условиях нашей административно-бюрократической системы управления ещё более извращённые формы.
Технический уровень современных лодочных моторов

В настоящее время основная масса производимых в мире двухтактных подвесных лодочных моторов по своему техническому уровню соответствует уровню, достигнутому в 70-х годах XX века. После того, как с мирового рынка были устранены ведущие европейские моторостроители, у американских и японских корпораций фактически отпал стимул совершенствования удельных параметров производимой техники. В угоду требованиям "зелёных" практически всеми производителями были внедрены и широко разрекламированы системы раздельной подачи смазки в двигатель. Однако, учитывая тот факт, что большинство моторов большую часть времени всё-таки эксплуатируются на режиме, близком к "полному газу", реального снижения вредных выбросов достигнуто не было, зато моторы, оснащённые такой системой, значительно дороже обычных. Значительным прогрессом явилось внедрение систем непосредственного впрыска топлива в двухтактных двигателях, однако из-за дороговизны, большего веса таких моторов и отсутствия в производстве моделей мощностью менее 50 л.с., такие моторы также не очень популярны.

Более того, в последнее время наблюдается тенденция неуклонного ухудшения удельных характеристик производимых моторов наиболее популярных мощностей 25-30-40-50 л.с. 30-сильные "Меркюри", например, весят сейчас 70 кг, 40-сильные - 80 кг и т.д. Объяснения этому выдвигаются совершенно нелепые, вроде такого: "...что же Вы хотите, ведь у новых моторов три цилиндра, а это так здорово...", забывая о том, что наиболее совершенные легчайшие по нынешним меркам "Кресченты45" и "-60" были именно трёхцилиндровыми. На мой взгляд, неуклонный рост веса современных двухтактных моторов - это постепенная "подготовка" западного потребителя к переходу на более тяжёлые четырёхтактные моторы, которые отвечают (пока) совершенно необоснованным нормам выбросов углеводородов, "продавливаемым" оголтелыми "зелёными".

Кстати, несколько слов о четырёхтактных подвесных моторах. Поскольку четырёхтактный двигатель состоит из большего числа деталей, чем двухтактный, и при равных оборотах совершает вдвое меньше рабочих ходов в единицу времени, он неизбежно получается тяжелее. Поэтому для того, чтобы по возможности сократить этот разрыв, конструкторы вынуждены проектировать четырёхтактные двигатели подвесных лодочных моторов гораздо более форсированными, чем двухтактные двигатели. Например, четырёхтактная "Ямаха-25" при рабочем объёме 498 куб.см имеет степень сжатия 9.87. Это означает, что современные четырёхтактные ПМ имеют даже большие выбросы окислов азота, чем "Кресченты" 70-х, но сегодня об этом почему-то никто не вспоминает.
Определение возможности работы мотора на бензинах А-76, А-80
Итак, подытоживая вышесказанное, можно отметить, что большинство современных массовых двухтактных подвесных моторов имеют невысокую степень форсировки и вполне могут при соответствующей регулировке работать на бензинах А-76, А-80. Для того, чтобы определить возможность работы конкретного мотора на низкооктановом бензине, нужна некая точка отсчёта, некий образцовый мотор для сравнения, с достаточно высокими удельными параметрами, но работающий на бензине А-76. На эту роль идеально подходит отечественный "Нептун-23". Камеры сгорания "Нептуна-23" имеют ту же форму, что и большинство современных зарубежных двухтактных двигателей с возвратно-петлевой продувкой - так называемый "жокейский картуз".

Продольный разрез цилиндра с камерой сгорания типа "жокейский картуз"
1 - продувочный канал;
2 - выхлопной канал;
3 - камера сгорания с двумя сферами;
4 - впускной канал.

Поэтому влиянием формы камер сгорания на развитие процессов детонации при таком сравнении можно пренебречь. Наиболее обобщённым параметром, характеризующим степень форсировки мотора, является его литровая мощность, т.е. отношение мощности к рабочему объёму цилиндров, выраженному в литрах. Литровая мощность является более точной характеристикой, чем степень сжатия, так как учитывает такие факторы, как настройка выхлопной системы, системы впуска, продувки и т.д. Литровая мощность "Нептуна-23" составляет 66.5 л.с./л. Если литровая мощность конкретного мотора зарубежного производства меньше этой величины, то такой мотор совершенно нормально может работать на бензине А-76, а если литровая мощность больше - лучше не рисковать. Правда, поскольку мощность зарубежных моторов определяется на гребном валу, а отечественных - на коленчатом, то реальная мощность зарубежных моторов выше примерно на 8% (величина потерь в редукторе). Однако, поскольку "Нептун-23" был рассчитан на нормальную работу даже на бензине А-72, потерями в редукторе можно пренебречь.

Пример проверочных расчётов

Рассчитаем удельную мощность трёх наиболее популярных моделей моторов "Тохатсу" и сравним с удельной мощностью "Нептуна-23". Результаты сведём в таблицу.
Сравнение удельных характеристик моторов "Тохатсу" с характеристиками "Нептуна-23"
Мотор
Нептун-23
Тохатсу-9.8
Тохатсу-18
Тохатсу-30
Мощность, л.с.
23
9,8
18
30
Рабочий объём, л.
0.346
0.169
0.294
0.430
Литровая мощность, л.с./л.
66.5
58
61.2
69.8

Из сравнения литровых мощностей следует, что "Тохатсу-9.8" и "Тохатсу-18" менее форсированы, чем "Нептун-23" и могут работать на бензине А-76 при соответствующей регулировке, "Тохатсу-30" же - более форсирован, и его работа на бензине А-76 нежелательна.
Регулировка моторов для возможности работы на бензинах А-76, А-80.

Однако, теоретическая возможность работы конкретного мотора на низкооктановом бензине ещё не означает, что можно сразу заливать 76-й и кататься. Скорость бездетонационного сгорания бензина также зависит от его октанового числа - низкооктановый бензин горит быстрее, поэтому опережение зажигания будет избыточным, что вызовет повышенные нагрузки на детали двигателя и может повлечь за собой поломки. Требуется отрегулировать угол опережения зажигания под применяемый сорт бензина. Практически во всех моторах американского и японского производства основание магдино может вращаться на верхней крышке картера. В моторах старой конструкции основание магдино вращается при вращении ручки "газа", обеспечивая тем самым изменение угла опережения зажигания в зависимости от оборотов коленвала.

При такой конструкции лучше всего отсоединить тягу, связывающую основание с механизмом управления "газом", привязать основание проволочкой в нужном положении. Завести мотор, дать ход. Рулевой должен дать полный газ и управлять лодкой, а "моторист" - осторожно крутить основание магдино туда-сюда за шпильку, ввёрнутую вместо крепёжного винта. При этом следует найти оптимальное положение, при котором обороты максимальны (это несложно определяется на слух, кроме того, при наибольших оборотах и, соответственно, скорости, "петух" за кормой будет наиболее удалён от транца лодки. Если есть сомнения в своих силах, подключайте тахометр). После остановки мотора длину тяги управления (ранее отсоединённой) следует подогнать так, чтобы в положении ручки "полный газ" основание магдино было в найденном оптимальном положении.

Разумеется, эти испытания следует проводить на тихой глубокой воде в отсутствие других судов, чтобы не получить вращающимся маховиком мотора по лицу или рукам.

В современных электронных магдино, как правило, основание во время вращения ручки "газа" не поворачивается, а угол опережения зажигания регулируется в зависимости от оборотов автоматически электронной схемой. Однако, и при такой конструкции магдино предусматривается возможность в некоторых пределах вращать основание на крышке картера при ослабленных крепёжных винтах с целью регулировки угла опережения. Если имеется возможность вращать основание магдино во время работы мотора без опасения, что крепёжные детали сорвутся с места и что-нибудь повредят, удобнее всего провести регулировку вышеописанным методом.

Если же такое невозможно, придётся обязательно подключать к мотору точный тахометр. Последовательно закрепляя основание магдино в нескольких положениях из всего диапазона положений, запускают мотор и замеряют достижимые максимальные обороты при строго постоянной загрузке лодки. Из всех положений выбирают то, при котором обороты максимальны, и закрепляют основание в найденном положении. При некотором навыке вместо тахометра можно пользоваться приёмником GPS и определять оптимальное положение основания по наибольшей достижимой скорости лодки.

Вследствие того, что бензины разных марок имеют различную плотность, качество смеси при работе на различных марках бензина будет также несколько различаться. Для достижения оптимального режима работы двигателя следовало бы при смене марки бензина также регулировать и качество топливно-воздушной смеси на режиме "полного газа". Однако в большинстве конструкций карбюраторов зарубежных моторов такая регулировка не предусмотрена. В принципе, небольшая неоптимальность качества смеси компенсируется регулировкой опережения зажигания, и если при работе "настроенного" на 76-й бензин мотора цвет изоляторов свечей светло-коричневый, беспокоиться не о чем. Если же, несмотря на регулировку зажигания, цвет изолятора свечи белый, соломенно-жёлтый или чёрный, придётся изготовить жиклёр большего или меньшего проходного сечения соответственно и ввернуть его вместо штатного. Не исключено и изготовление регулируемого жиклёра переменного сечения, если у владельца мотора есть такая возможность.

Как известно, мощность двигателя с жиклёром постоянного сечения сильно падает при повышении температуры окружающего воздуха, регулируемый жиклёр позволит в значительной степени скомпенсировать вредное влияние погодных условий. Подробнее о падении мощности моторов в жаркую погоду можно прочитать здесь.

И в заключение несколько слов о целесообразности такого перевода лодочных подвесных моторов на 76-й бензин. Понятно, что человеку, купившему новый мотор не на последние деньги, использующему плавсредство в районах, где с высокооктановым бензином нет проблем, и к тому же марка бензина та же, что и требуется автомобилю, нет никакой необходимости в каких-бы то ни было переделках техники. Однако, есть немало людей, пользующимися подержанными зарубежными моторами, приобретёнными весьма недорого и в местностях, где только 76-й бензин и доступен. В этом случае перевести мотор на более дешёвое и доступное топливо является просто делом чести, тем более что мотор при этом будет работать ничуть не хуже.

Сама статья http://www.vodo-motor.ru/news-sravnenie-motorov.html

Этот вопрос одновременно и прост и сложен. Распространены следующие ложные утверждения
    Соотношение мощностей отечественных и зарубежных лодочных моторов

Этот вопрос одновременно и прост и сложен. Распространены следующие ложные утверждения относительно соотношения мощностей:
"Японские" 30 л.с. соответствуют 45 - 50 "русских".
Мощность зарубежных моторов указана в киловаттах, поэтому нужно умножить её на 1.36, чтобы перевести в "русские" лошадиные силы.
Зарубежные "лошади" мощнее в 1.4 раза из-за разных методик измерения.

КАК ЖЕ РЕАЛЬНО ОБСТОИТ ДЕЛО?
Во-первых, до недавнего времени стандарты измерения мощности в разных странах были разные. До середины 90-х годов (более точной информацией о дате не располагаю) в Японии мощность измерялась на гребном валу, а в остальном мире (в том числе и у нас в стране) на коленвалу. С середины 90-х все на "Японскую систему" перешли США, Италия, Англия. Но большая цифра на капоте любого подвесного мотора обозначает его мощность в лошадиных силах. Лошадиная сила со времён Джеймса Уатта повсюду равна 75 кгм в секунду. Мощность на гребном валу меньше, чем на коленвалу на величину потерь в редукторе и помпе водяного охлаждения. Величину КПД редуктора с коническими шестернями можно узнать в любом машиностроительном справочнике, среднем это 96% (0.96). Можно легко вычислить и потери на водяное охлаждение, т.к. все конструкции насосов давным-давно изучены и описаны в литературе. Но проще отталкиваться от опубликованных в "Катерах и Яхтах" данных по КПД редуктора мотора "Привет-22". Для "Привета" КПД с учётом потерь в помпе равен 0.935. Однако, "Привет" (как и "Салют") имеет бесконтактный насос, потери в котором меньше, чем в насосах с резиновой крыльчаткой. Для моторов с резиновой крыльчаткой ("Нептуны", "Вихри", "Ветерки") можно принять h = 0.92. Для перевода мощности на гребном валу в мощность на коленвалу нужно умножить первую величину на 1.07-1.09. Производители "Нептуна-23" оставили на капоте надпись "Нептун-23", а в инструкции по эксплуатации указывают мощность на гребном валу - 22 л.с. Производители "Вихрей-30" в результате модернизации двигателя подняли мощность до 32 л.с. (по старой системе) и назвали получившийся мотор "Вихрь-32". При дальнейшей модернизации мотора они перешли на японскую систему и назвали самую последнюю модификацию "Вихрь-30МА".
Во-вторых, тяговые качества мотора зависят не только от мощности двигателя, но и от передаточного отношения редуктора и характеристик применяемого винта. Практически у всей зарубежных редукция больше, чем у отечественных. В зависимости от этого выигрыш в тяге при скоростях выхода на глиссирование может составлять 5~10%, что позволяет вывести на глиссирование на 5~10% более тяжелое судно. Однако на больших скоростях картина теоретически может поменяться на обратную. Но из-за несколько лучшей обтекаемости редукторов зарубежных моторов они не уступают российским и на повышенных скоростях. Технические характеристики зарубежных моторов (для расчёта) можно узнать на сайтах их производителей или дилеров.
В-третих, российские моторы поставляются как правило с более "тяжелым" штатным винтом, чем зарубежные. Поэтому, если ставить мотор на лодку, не подобрав подходящий винт, зарубежный мотор может иметь преимущество в тяге еще 5~10% по сравнению с нашими.
В-четвёртых, немалую роль играет вес мотора. Зарубежные моторы, как правило, тяжелее. А каждые 20 кг веса "съедают" одну лошадиную силу! Так что при сравнении следует учитывать и это.

Сколько - нибудь существенно лучшей удельной экономичностью зарубежные моторы не обладают (проверено). Другое дело, если вместо двух "Вихрей" поставить один мотор большей мощности. Я имею опыт испытаний самодельной каютной мотолодки с размерениями 5.2х1.84х0.8 как с установкой "Вихрь-30" + "Вихрь-М", так и с новым (не Б/У) мотором "Ямаха-55В". Скорости были получены равные, 45 км/ч в обоих случаях, нагрузка три человека. Расход горючего - 27 л/ч (А76) и 24 л/ч (АИ93) соответственно. Правда, винт на "Ямахе" был тяжеловат - рассчитан на скорость 52 км/ч.

Преимущества отечественных моторов:
Гораздо меньшая цена
Дешевое топливо А-76, можно (но нежелательно) применять неспециальные масла
Меньший вес

Преимущества зарубежных:
Лучшая надежность, особенно в морской воде
Несколько лучшие тяговые качества при большой нагрузке
Меньшая трудоемкость обслуживания, можно не быть хорошим механиком

еще

а для удобства поворотов, видимо чтобы удержать румпель в руке, стоит гидроусилитель (компенсатор поворота). Короче приспособа

ПРИВЕТ РОТАНОВОДАМ! Как у старого авторадиолюбителя возникли  вопросы по зажиганию на Ямахе Ф15СЕН (с электропуском), снял осциллограммы. Да по ошибке загнал всё в раздел Моторы/Ямаха на пост № 40  нашего форума. Не сочтите за труд - слазайте и, если в теме - ответьте на те вопросы. Особенно - очень интересует принципиальная электрическая схема электрооборудования этого движка и вопрос о возможности снимать с Ф15СЕН такую же мощу, как у Ф20ВЕН (как и во что это может обойтись, с учётом схожести поршневой и кривошипно-шатунной групп?).  Со своей стороны готов к обмену мнениями, знаниями и поделиться НЕ Б/У РАДИОДЕТАЛЯМИ из скарба 80-90 - х годов (транзисторы, диоды, тиристоры и мн. др.) БЕСПЛАТНО. С уважением, Штырлов А.В., Звёздный городок.

Переместил Ваш пост сюда. См. Выше. С уважением Алексей.

Отредактировано shtav1946 (2010-11-26 18:15:25)

Vlad62
Влад, приветствую. Михаил занимается где-то этим. Вроде в моторах

Ну тогда расскажи хоть на словах о чем там, для владельцев улиточного интернета.

Vlad62
Влад Спаибо

http://www.youtube.com/watch?v=KloHxi6LhmM

Волгарь 15.Selva.

Тоже глянь в тему моторы.Американцы,в суровой борьбе за экологию,загнули шведов и итальянцев.Нас не загнули,и Приветам и Вихрям и Нептунам экология не служила препятствием для производства.Нас загнули Горбачевы.А в Европе только итальянцы делали легкие моторы из ныне живущих.А щас и сам не знаю,где легкие моторы?Только не в Китае.

Шеф,сам Волгарь не юзал.Юзал "Ветерок-12".Только уважение к создателям.Ещё и пробовал его в странной двухмоторной установке с "Вихрем-30".Левое вращение Ветерка очень помогало дружбе этим странным моторам,глиссер с 700кг на Казанке 5М3 был.Порядка 36-38.

Да уж сыроват порядком. Правда сейчас он уже сильно отличается от первоначального варианта в лучшую сторону.
Володя Бешеный (с мотолодки) летом к ним в гости ездил. Оборудование неплохое, но персоонал никакой, слишком много перекуров и "банкетов", короче все очень плохо!

Отредактировано Alex380 (2011-10-19 09:47:56)

Там скорее всего обычная катушка двухискрового одноканального зажигания, аналогичная тем, что стоят на автомобиле Ока и ПЛМ Хонда БФ20. Высоковольтная обмотка там одна, но ее выводы подключены к разным свечам. Когда в одном цилиндре выпуск, давление в нем ниже и искре проскакивать легче, таким образом этот конец обмотки как бы шунтирован на массу, во втором цилиндре сжатие, и там проскакивает рабочая искра. Таким образом сама катушка распределяет энергию искры большей частью в пользу цилиндра где происходит сжатие смеси.
Здесь подробнее, со схемой. http://www.zr.ru/a/7745/

http://www.mlodka.ru/   

Сайт с инструкциями и мануалами для л.м.

Спасибо - реально интересные ссылки!

там только инструкции для пользователей а надо для сервиса
P\S- кстати если заметил то про сайл 15 выложен ролик мой на "Ротане 380"

А вот для ямахи нет. 

Дим,а где выложен?

Еще раз о ремонтах...
Сдал на ремонт свою Х20 в сервис Лодки-Питер в начале сентября.
На прошлой неделе забрал - так ничего и не сделали...
Отвез в Сава-Марин через три дня забрал...
Второй раз с ними имею дело и второй раз только исключительно добрые   
отношения и эмоции!
Ответственно рекомендую!
http://www.partskatalog.ru/kontakt-info.shtml

Отредактировано Stst (2011-11-29 21:58:52)